Бутырское трамвайное депо

Бутырское трамвайное депо

Бутырское трамвайное депо (Бутырский трамвайный парк) - депо, которое было построено в 1989-1899 гг. в Москве в Бутырской заставе для первого московского электрического трамвая. В настоящее время не действует, находится в введении Мосгортранса.

Первый московский общественный транспорт

Годом появления общественного пассажирского транспорта в Москве следует считать 1847 год, когда было открыто движение десятиместных летних и зимних экипажей по 4 радиальным линиям и одной диаметральной. От Красной площади стало возможным проехать на экипажах до Смоленского рынка, Покровского (ныне Электрозаводского) моста, Рогожской и Крестовской застав. По диаметральной линии можно было путешествовать в экипажах от Калужских ворот через центр города до Тверской заставы. Первая пассажирская линия конного трамвая была открыта 25 июня (7 июля) 1872 г. Она связала центр города (нынешнюю площадь Революции) через Трубную и Страстную площадь (ныне Пушкинская площадь) с площадью Смоленского (ныне Белорусского) вокзала и была предназначена для обслуживания посетителей Политехнической выставки, открывшейся в это время в Москве. Линия конки была одноколейной, имела протяженность 4,5 км с колеёй 1524 мм, на линии располагалось 9 разъездов. На линии эксплуатировалось 10 двухэтажных вагонов с империалами, куда вели крутые винтообразные лестницы. Империал не имел навеса и пассажиры, располагаясь на лавках, не были защищены от снега и дождя. Конка была крайне медлительна и с трудом шла в гору, из-за чего постоянно приходилось прибегать к помощи форейторов и впрягать дополнительных лошадей. Несмотря на все эти неудобства, она пользовалась большой популярностью у москвичей. Известно, что только в 1894–1896 годах конка перевезла больше 47 миллионов пассажиров. Место в вагоне стоило пять копеек, а на крыше – «империале» – три копейки. Конечно, трамвай был гораздо быстроходней и дешевле в использовании. Ужасающее состояние путей и вагонов конки и положительный опыт запуска в других городах, побудило Первое Общество конно-железных дорог в Москве, обратиться в 1895 году в Городскую Управу с предложением о пуске электрического трамвая по одной из линий конно-железных дорог. Одновременно в Москве была построена и линия парового пассажирского трамвая от Петровско-Разумовского через парк Петровской Академии до станции Смоленского вокзала. Обе линии должны были прекратить существование сразу после закрытия Политехнической выставки, однако новый общественный транспорт понравился москвичам: ехать из центра на Смоленский вокзал было удобнее и дешевле в вагоне конного трамвая, чем извозчиком. Первая пассажирская линия конки продолжала эксплуатироваться и после закрытия Политехнической выставки до 1874 года, а линия парового пассажирского трамвая сохранила свое существование только на участке от Смоленского вокзала до Петровского парка. Вопреки распространенному мнению, пуск трамвая не был простой электрификацией конки, существовавшей в Москве с 1872 года. До 1912 года конка существовала параллельно трамваю. Дело в том, что конка приносила в городскую казну значительную часть поступлений, и тогдашние городские власти рассматривали трамвай в качестве конкурента их дойной корове. Лишь с 1910 года город стал выкупать коночные железные дороги при сохранении рабочих мест коночников. Кучеров переучивали на вагоновожатых, а кондукторы, которых переучивать не было необходимости, так и оставались кондукторами.

Зарождение электрического трамвая

C 1886 года от Бутырской заставы до Петровской лесной и земледельческой академии стал ходить прямой предок электрического трамвая - первый внутригородской паровозик – «паровичок» с пятью-шестью вагончиками. В 1898 году городская дума заключила договор с «Обществом русских электротехнических заводов «Сименс и Гальске»» о строительстве в Москве трамвайной линии. На выделенной городом трассе от Бутырской заставы до Петровского парка стали укладывать шпалы и рельсы, устанавливать мачты с электропроводами. Практически это была опытная линия, выполненная по последнему слову техники. Здесь же возвели кирпичное здание электрического депо для отстоя вагонов (здание сохранилось). К концу января 1899 года все основные строительные работы, в том числе и возведение тяговой подстанции, на опытном участке завершились. В Германии приобрели вагоны. Можно было приступать к пробной обкатке линии и обучению эксплуатационного персонала. В феврале началась пробная обкатка линии электрического трамвая и обучение эксплуатационного персонала. "Русские ведомости" от 6 февраля 1899 г. писали:

...4 февраля, около двух часов пополудни, были произведены первые опыты электрической тяги вагонов. Опыты производились администрацией Общества конно-железных дорог в присутствии председателя правления Общества Н.М. Перепелкина и особой специальной комиссии, назначенной московским обер-полицмейстером. Местом первых поездок с помощью электрической тяги был небольшой двухпутный, длиной 400 саженей, участок Бутырки-Башиловка, идущий от Бутырской заставы и до электрической станции Общества конно-железных дорог. Опыты в общем дали удовлетворительные результаты. Небольшой вагон, в котором поместились члены комиссии и администрация Общества, двигался вперед и взад с различной скоростью, доходившей до 25-ти верст в час. Пробы быстрых остановок на полном ходу вагона удались вполне. Электрической энергии, передаваемой с помощью воздушных проводов, оказалось более, нежели достаточно. С разрешения комиссии на участке Бутырки-Башиловка в настоящее время будет производиться ежедневное служебное движение вагонов специально для кондукторов и техников, для их практического изучения управления вагонами. Открытие движения для публики и окончательное устройство проводов электрической тяги на Мало-Дмитровской и Долгоруковской улицах состоится после того, как только будет получено Правлением Общества надлежащее разрешение.

Церемония пуска первого электрического трамвая из Бутырского парка

Именно из этого здания, 115 лет назад, 25 марта (6 апреля) 1899 года пошел первый московский трамвай. Прежде чем перевозить пассажиров, комиссия городской думы решила проверить безопасность нового транспорта на себе. Вот что писали в день московские газеты.

«Московские ведомости», 26 марта 1899 года:

По этому поводу в электрическом парке, близ Башиловки,  в 4 часа дня было совершено молебствие с водоосвящением перед чтимой иконой Спаса Нерукотворного и местными святынями. Молебствие происходило в машинном здании, украшенном, как и все здания парка, флагами, совершалось благочинным протоиереем П. В. Приклонским соборно, при участии хора и певчих. К молебствию прибыли: московский губернатор гофмейстер А. Г. Булыгин, московский почт-директор тайный советник К. Г. Радченко, московский городской голова князь В. М. Голицын, исполняющий должность московского обер-полицеймейстера полковник Д. Ф. Трепов, начальник почтово-телеграфного округа Ф. А. фон Пистолькерс, правительствен-ный инспектор П. Д. Вонляровский. Гостей встречали директоры Правления Первого Общества конно-железных дорог с председателем Н. М. Перепелкиным во главе. Около парка задолго до прибытия гостей собралась многочисленная толпа парода, ожидавшая открытия электрического трамвая... Молебствие закончилось провозглашением многолетия, причем протоиереем П. В. Приклонским была сказана приличествующая случаю речь. После молебствия всем присутствовавшим было предложено занять места в вагонах, убранных национальными флагами. Вскоре первый вагон с начальствующими и почетными лицами двинулся в путь, причем при выходе из ворот парка была перерезана трехцветная лента. За этим вагоном с небольшими промежутками двинулись ещё 4 вагона, заполненные приглашенными на торжество гостями. 

Комиссия многократно ездила взад и вперед, разгоняя вагон до невероятной скорости... 25 верст в час, резко при этом тормозила, испытывая оборудования на всех режимах. Испытания закончились благополучно, акты подписали, осталось ждать открытия. Оно состоялось 6 апреля (здесь и далее даты даны по новому стилю) 1899 года. Вечером после молебна начальствующие лица заняли места в вагоне, украшенном национальными флагами, который на хорошей скорости отправился в первый рабочий рейс к Петровскому парку - туда, где ныне пересекаются улицы 8 Марта и Старый Петровско-Разумовский проезд. По всему пути, на протяжении 2,2 верст, стоял народ, с любопытством смотревший на движение электрического трамвая. Движение трамвая было плавное, скорое и почти без всякого шума; по желанию трамвай с поворотом рычага мгновенно останавливался.В Петровском парке прибытие трамвая ожидалось местным населением. Все находившиеся в вагонах, воочию убедились в преимуществах электрической тяги пред конной; со всех сторон высказывались пожелания, чтобы Москва поскорее покрылась сетью электрических трамваев. Из Петровского парка гости очень быстро были доставлены по второму пути к Бутырской заставе. Здесь их ожидали вагоны конно-железной дороги, в которые все приглашенные пересаживались для следования к гостинице "Московская", где был приготовлен обед для приглашённых лиц. Обед сопровождался тостами. Первый тост за драгоценное здоровье Государя Императора был провозглашён городским головой князем В. М. Голицыным... Затем Князь В.М. Голицын приветствовал от имени городского управления Первое Общество конно-железных дорог с важным почином в деле усовершенствования, каким несомненно является открытие электрического трамвая. Председатель Правления Первого Общества конно-железных дорог Н. М. Перепелкин произнес пространную речь, в которой представил исторический очерк развития улучшенных путей в Москве и пожелал, чтобы первый опыт оправдал те надежды, которые возлагает на электрическую тягу Общество, чтобы эта тяга получила права гражданства по всей Москве... ...Далее было произнесено несколько речей, в которых отмечалось, что нынешний день должен считаться знаменательным в жизни Москвы, так как в этот день положено начало коренному переустройству в деле скорого и удобного сообщения в столице... Обед в оживленной беседе затянулся до десяти. Меню обеда было украшено гербом Москвы и видом электрического трамвая, выходящего из депо

"Московский Листок" 7 апреля 1899 года:

…После раздавшегося сигнального звонка вагонно-провожатый повернул рычаг, и вагон плавно покатился по рельсам, причем первая остановка была сделана у заграждавшей путь трехцветной ленты. После открытия пути, вагон покатился дальше и, пройдя две стрелки, вошел на главный путь, по которому и направился в Петровский парк. Весь путь этот был проделан в несколько минут, причем в это время делались моментальные остановки, замедления и ускорения хода и т.п. опыты, которые все удались. Из Петровского парка вагоны возвратились к Бутырской заставе, встречая по пути другие вагоны, с публикой, бывшей на освящении станции. После катания приглашенных лиц, вчера до позднего вечера вагоны электрического трамвая были представлены в бесплатное пользование публики…

"Новости Дня" 7 апреля 1899 года:

…Меньше чем в 15 минут вагоны сделали два конца и были у Бутырской заставы, где стояли уже конные вагоны, запряженные лошадьми с разукрашенными цветами гривами, и в этих конных вагонах гостей доставили в "Большую Московскую" гостиницу, где состоялся обед, сопровождавшийся обычными тостами... …Электрический трамвай может развивать предельную скорость - 25 верст в час. В дни большого движения к электрическому трамваю будут прицепляться открытые вагоны без моторов для усиления провозоспособности. Вагоны замечательно красивы, изящны, легки, дают при движении полный покой, которого нет в вагонах с конной тягой. Остановки делаются быстро, тормоз действует прекрасно и почти не передает пассажирам толчка. Окна в вагонах зеркальные, освещение электрическое... Движение на электрическом трамвае так удобно, быстро и безопасно, что, испытав его на опыте, публика будет желать скорейшего устройства такого сообщения по всей Москве. В видах предохранения от несчастных случаев с проходящими, впереди вагонов устроены сетки, которые подбирают все, что попадает под вагоны. Можно желать, чтобы конная тяга, отжившая свое время, поскорее была заменена электрической, так как введение его на такой короткой дистанции только дразнит публику.